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Eppur si muove! L'epilogo

di Maurizio Marna

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L'articolo Eppur si muove! L'inizio ha sottolineato i vantaggi e gli svantaggi, concernenti l'utilizzo dell'auto elettrica: troppe sono ancora le variabili sul tappeto per definirla, oggi, la soluzione definitiva all'interno della mobilità sostenibile. La ricerca tecnologica ha bisogno, infatti, di cospicui finanziamenti purché 'disinteressati', dunque non legati alle politiche commerciali delle case automobilistiche, onde superare le maggiori difficoltà. Ci riferiamo, invero, agli ingenti costi d'acquisto sia delle auto sia delle batterie, alla limitata autonomia di entrambe, alla realizzazione di validi servizi d'erogazione, alla sostenibilità ambientale di una loro produzione intensiva.


Foto 1 AUTOEL2I veicoli elettrici sono quindi privi di un presente concreto, vista la poca diffusione, mentre il futuro viene caratterizzato dalle favorevoli previsioni degli addetti ai lavori. Possono dirsi attendibili? Si tratta di stime che indicano una quota uguale al 25% del mercato automobilistico, considerando i prossimi 5/10 anni, cifra entro cui deve essere compreso, tuttavia, un 15% relativo alle auto ibride. I veicoli elettrici, 'duri e puri', avrebbero così solo il 10% ovvero un risultato modesto se ne valutiamo l'ECO importanza. Attualmente le auto ibride sono molto più vendute, fatte le debite proporzioni, di quelle elettriche soprattutto alla luce dei motivi riscontrati e, durante il breve-medio termine, la situazione rimarrà sempre la stessa.
Col termine vettura ibrida, ricordiamo, si indica un mezzo dotato di due motori, uno benzina o diesel l'altro elettrico. Il secondo funziona quando viene richiesta una bassa velocità, di solito per quanto riguarda la mobilità urbana, il primo invece opera allorché le prestazioni richieste siano decisamente superiori (traffico extraurbano). Le auto ibride, confermano diversi studi, riducono parecchio le emissioni inquinanti ed acustiche, possedendo altresì una composita gamma di modelli. Eccone un breve elenco.

Le tipologie > Iniziamo con le micro ibride, veicoli forniti del comando Stop&Start un meccanismo che spegne il motore in caso di sosta prolungata (ingorgo stradale, semaforo rosso, attesa davanti un passaggio a livello) e lo riaccende per la ripartenza, mediante pressione sul pedale dell'acceleratore o della frizione. Le micro ibride, poi, sono parzialmente ricaricate dall'alternatore tramite un sistema apposito.
Le Mild-Hybrid rappresentano la fase evolutiva delle micro ibride e hanno anch'esse il comando Stop&Start: il motore a combustione offre buone performance nella fase di accelerazione ma non disperde energia al momento di decelerare, poiché la stessa viene riutilizzata per il funzionamento della batteria.
Le auto Full-Hybrid sono un ulteriore passo in avanti rispetto alle Mild-Hybrid, mostrando una reale capacità di viaggiare con il motore elettrico - presupposto ideale, dunque, entro l'area urbana - sia pur a velocità minima e limitata autonomia, causa l'insufficiente portata delle batterie.
Il veicolo Plug-in è l'ultima evoluzione del modello Full-Hybrid . I suoi accumulatori possono ricevere energia elettrica dalle prese domestiche o da idonee colonnine di ricarica e le definiremmo ibride autentiche giacché il motore tradizionale non deve caricare la batteria, attraverso l'attività di recupero energia durante il movimento del veicolo. Tutti i modelli citati, nondimeno, vengono venduti a prezzi sostenuti e quindi perdono competitività, loro ECO caratteristiche a parte, nei confronti delle autovetture equipaggiate con motori benzina, diesel, metano.
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Incentivi e dintorni > "Auto elettrica? Non pervenuta." Una frase purtroppo veritiera, al di là del sottofondo ironico, viste le scarsissime vendite del 2012 in Italia(0,04% del totale vetture) e l'altrettanto deludente andamento del 2013. 524 sono state le auto elettriche immatricolate nello scorso anno malgrado la spesa assicurativa sia più bassa del 30%, il bollo non si paghi e via sia un 18/20% circa di risparmio sull'approvvigionamento energetico. Sono pannicelli caldi se valutiamo, ancora, i costi d'acquisto dei veicoli elettrici e delle batterie, una zavorra economica non intaccata dagli incentivi del governo (gennaio 2013). Il massimo del contributo statale vale infatti 5.000 euro, pressappoco un decimo della spesa, quota inadeguata ad invogliare i potenziali acquirenti - privati in primis - di mezzi elettrici, ibridi, plug-in. Esplicativo, al proposito, diventa il dato 2012 concernente i soggetti che hanno chiesto le immatricolazioni ossia un 80% relativo a società di noleggio. Insomma una nicchia di mercato, anzi nemmeno quella, bloccata per effetto di carenti incentivi(40 mln di euro stanziati nell'anno corrente, 35 l'anno successivo) e procedure di assegnazione molto circoscritte: l'atto finale di quest'ultime, il bonus economico, si materializza quando l'acquisto sia opera di aziende le quali effettuino anche la rottamazione di veicoli con oltre 10 anni. 1,5 mln (sempre all'interno dei succitati 40) sono invece l'insignificante budget complessivo, destinato a chi desidera comprare l'auto elettrica senza l'obbligo, però, di rottamare la vecchia. L'alto flusso di richieste ha subito esaurito gli 1,5 mln sopra menzionati e posto l'esigenza di modificare l'intero sistema degli incentivi, ripensandone l'entità assieme alle procedure di assegnazione.    

                                                                                                                                         Foto 3BIS AUTOEL2


Le infrastrutture > Modestissime, poiché il numero dei punti di ricarica elettrica equivale a 458 unità mentre la dislocazione si sviluppa, principalmente, fra Milano, Firenze e Roma. Intanto giace chissà dove il Piano Nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, redatto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che attende il via libera parlamentare dopo quasi un anno. Esso garantirebbe una primaria rete nazionale di approvvigionamento energetico, con uniformità di servizi accessibili e di ricarica standard: oggigiorno abbiamo ben quattro tipi d'erogazione elettrica, entro il range corrente continua/corrente alternata, e cinque diversi connettori per l'interfaccia auto-colonnina. La tecnologia battery swapping (scambio batteria), al pari delle altre, vuole allungare l'autonomia su strada dei veicoli elettrici e Better place, così è stato chiamato un innovativo programma israeliano, contempla la creazione, in ogni angolo del globo, di numerosissime stazioni automatiche proprio allo scopo di effettuare tale operazione. Cliccate qui e leggete i particolari del progetto


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Ma Better place is over!= BP è finito! L'azienda israeliana che lo ha ideato, strutturato e reso operativo, società a capitale misto pubblico-privato, ha chiuso i battenti. Il fallimento, nonostante un inizio assai promettente frutto degli investimenti di Renault-Nissan e colossi bancari come UBS, Morgan Stanley, oltre alla Banca Europea per gli Investimenti, è naufragato contro il generale disinteresse dei costruttori di veicoli elettrici. Nessuno di loro, tranne appunto la Renault-Nissan, ha voluto implementare un sistema produttivo compatibile con la tecnologia quickdrop e l'impalpabile crescita del mercato delle auto elettriche ha fatto il resto: troppo lunghi i tempi di riscontro concernenti i profitti, troppo blande le prospettive di sviluppo. Lo smantellamento dei punti servizio in Israele, Giappone, Stati Uniti, Danimarca, Olanda, oggi appare una cocente ECO sconfitta. Tuttavia il progetto resta ancora valido, secondo il parere degli addetti ai lavori, sia pur indirizzato verso settori più limitati quali autonoleggi, compagnie di taxi e car sharing. Un campo di applicazione ristretto permetterebbe, quindi, di stanziare cifre molto minori se rapportate all'originaria globalizzazione del progetto e ciò allo scopo di installare piccoli centri servizio, quantitativamente circoscritti, dove il numero di batterie a disposizione sarebbe proporzionato. Verrebbero così ridotte le difficoltà di standardizzazione veicoli con tecnologia quickdrop, leggi particolare dimensione degli accumulatori e fasi d'estrazione batterie scariche/immissione batterie energizzate, creando un mercato appetibile per le case automobilistiche. Forse Better place risorgerà a nuova vita, ce lo auguriamo, lontano dalle inesorabili leggi del turbocapitalismo.  

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L'Agenzia europea dell'Ambiente, www.eea.europa.eu/it, ha diffuso l'ultimo rapporto annuale dei trasporti, riferito al 2012: fra i dati raccolti si segnala una decisa crescita del consumo di carburante diesel in Europa, la cui percentuale è del 69% contro il 30% di benzina. Esso diventa allora "una delle principali cause dell'elevata concentrazione di particolato nelle città europee", dice l'Agenzia, giacché "emette più polveri sottili (Pm) e ossidi di azoto (NOx) rispetto alla benzina". L'Italia ben conosce questi inquinanti a seguito degli altissimi livelli riscontrati, specie nel nord del paese, effetto dell'intenso traffico e di un parco auto vecchio. Pertanto l'elettrificazione dell'intero comparto trasporti(compresi i mezzi pubblici), malgrado gli ostacoli di natura tecnico-ambientale, economica, burocratico-amministrativa, commerciale, rimane un obbiettivo da perseguire onde proteggere la nostra salute. Anzi è un obbiettivo mondiale, dunque senza frontiere, capace di unire la sostenibilità del pianeta e la globalizzazione degli sforzi per renderla concreta.

 

Leggete: Eppur si muove! L'inizio

 

FONTI
www.qualenergia.it > L'auto elettrica in Italia va ancora tanto lenta; Quei dubbi sull'auto elettrica che non convincono; Mobilità elettrica urbana: tecnologie per il mercato
www.energystrategy.it > SMART GRID EXECUTIVE REPORT, Luglio e Dicembre 2013
www.orizzontenergia.it > Risparmio ed efficienza energetica \ Mobilità sostenibile \ auto ibrida
www.quattroruote.it > Better Place - Avventura elettrica al capolinea

BIBLIOGRAFIA
Luca Cassioli, Guida all'auto elettrica, edito dall'autore, 2013
Serge Enderlin, Volt! L'auto elettrica non salverà il mondo, collana La cultura, Ed. Il Saggiatore, 2012