in questo sito vengono usati i cookies navigandonel sito accetti.

La verità sulle emissioni inquinanti (e inquietanti) dei diesel

di Federico Solimando

Diesel car

COSA C'E' DIETRO LO SCANDALO VOLSKWAGEN? Dieselgate: cosa resta davvero di questo gigantesco scandalo? La Volkswagen, marchio automobilistico che punta ormai da anni sull’immagine di solidità tedesca e sulla sostenibilità come modello di business, si trova così al centro di un affare che va al di là della frode, perché tocca la credibilità di un intero sistema produttivo di successo e perfino di un intero Paese che è considerato un modello esemplare. Ma alla luce di questa enorme bufera, c’è un aspetto che bisogna sottolineare: la manipolazione dei dati reali delle emissioni delle automobili.

Diesel carEMISSIONI TRUCCATE DAI PRODUTTORI


Questo non è un tema uscito di recente e non riguarda, chiaramente, solo la Volkswagen. Al contrario, uno studio del 2014 di una società belga “Transport and Environment” (T&E), spiega che il gap fra i controlli in laboratorio e quelli su strada è passato in media dall’8% nel 2001 al 31% nel 2013 per il trasporto privato e che da qui al 2050, se il trend dovesse continuare, potrebbe raggiungere una differenza del 50%. Vale a dire che le emissioni ufficiali e dichiarate sono molto diverse da quelle reali. Per le nuove auto diesel le emissioni di ossidi di azoto sono in media cinque volte superiori su strada rispetto al limite consentito e solo un’auto su dieci rispetta il livello dichiarato. Per alcuni modelli il divario è così grande che era già emerso il sospetto che l’auto fosse in grado di rilevare quando è sottoposta o meno ad un test utilizzando un “dispositivo di manipolazione” (defeat device) che abbassi artificialmente le emissioni durante la prova. 

È assolutamente evidente che c’è qualcosa che non va. In Europa, è ormai risaputo da anni dell’esistenza di tecniche che le case automobilistiche utilizzano per manipolare i dati dei test sul livello d’inquinamento e di emissioni prodotte, con il sostanziale beneplacito di Stati membri e Commissione europea. Per esempio, non si calcola l’energia consumata dall’aria condizionata, la batteria viene caricata giusto prima del test; oppure si deduce automaticamente il 4% da ogni risultato o si modificano i freni perché facciano meno resistenza: il tutto alla luce del sole, giustificato dai costruttori come “flessibilità” legittima e facilitato in Europa da un sistema di controlli obsoleto e non indipendente rispetto ai costruttori stessi.

Non è un caso, perciò, che il giochetto sia stato scoperto negli Usa. A differenza del vecchio continente, negli Stati Uniti i test sono fatti da organismi indipendenti e il 10-15% delle auto sono ritestate a campione in loco. In Europa, invece, le case automobilistiche pagano degli organismi certificati per eseguire i test nei laboratori degli stessi costruttori. Questi test sono poi autenticati dalle autorità nazionali di controllo, ma le case automobilistiche pagano direttamente le agenzie di certificazione, che quindi dipendono da loro per essere retribuite. È evidente, quindi, che a parte la tecnica con cui il test viene fatto, la sfida vera sarà quella di modificare e rendere completamente indipendente dai costruttori il test stesso. Questa è una battaglia permanente tra gli ambientalisti e le lobby dei costruttori a Bruxelles, che sono sempre riusciti a convincere la Commissione e gli Stati membri a chiudere un occhio.

QUAL E' L'EFFETTIVO INQUINAMENTO DEI MOTORI DIESEL RISPETTO AI BENZINA?

Un altro aspetto fondamentale da non dimenticare, è la disinformazione dei cittadini sull'inquinamento effettivo dei motori diesel. La storia dell’automobile è un susseguirsi di alti e bassi per questi propulsori: di volta in volta disprezzati perché poco performanti, celebrati come più ecologici o scelti nei momenti di “austerity” grazie ai loro consumi più contenuti, non sempre hanno incontrato le preferenze del pubblico. Negli ultimi anni, in realtà, il gradimento degli acquirenti è andato nuovamente nella direzione del gasolio, grazie anche all’esclusione di molte auto con questo tipo di alimentazione dalle limitazioni al traffico. Oggi, però, la situazione sembra pronta a ribaltarsi nuovamente, dato che per molti il motore Diesel è tornato a essere considerato “più inquinante” di quello a benzina.

In realtà, ciò che fa la differenza tra gasolio e benzina in termini di inquinamento ambientale è il tipo di emissioni. Se si prende in considerazione la sola CO2, il Diesel produce emissioni inferiori: circa il 10-15% in meno di un motore a benzina. Tuttavia, questo tipo di motore è anche noto per generare, rispetto agli altri propulsori, una maggiore quantità di ossidi di azoto (NOx) e soprattutto di polveri sottili, che possono essere fino a 1000 volte maggiori rispetto a quelle liberate nell’atmosfera da un motore a benzina!

TUTTA LA VERITA' SUI FILTRI ANTIPARTICOLATO, I FAPDiesel car

Il crescente allarme nei confronti del potere inquinante dei motori Diesel dipende quindi, essenzialmente, dal maggior peso attribuito dai recenti studi scientifici al particolato fine nel processo di inquinamento dell’atmosfera (sia le polveri sottili, sia gli ossidi di azoto sono direttamente dannosi per la salute umana) e di riscaldamento globale. Per questi motivi è stata imposta, da diverse normative sul traffico, l’installazione di filtri antiparticolato: il più noto è il FAP, ideato già nel 2000 dal gruppo Peugeot Citröen. Questi filtri, in teoria, sono in grado di abbattere di 7 volte la massa (e di 10.000 volte il numero) delle particelle inquinanti emesse nell’atmosfera; la loro installazione permette quindi di limitare l’impatto inquinante dei motori Diesel rendendolo pari, se non inferiore, a quello dei motori a benzina. La realtà quotidiana è però ben diversa: questo dispositivo non funziona in modo ottimale se la vettura viene usata solo per brevi percorsi, come accade per il traffico cittadino, perché il FAP non riesce a raggiungere la temperatura ottimale di funzionamento. Se non si ha possibilità di andare su strade a veloce scorrimento, si entra nella fase della rigenerazione "forzata" (segnalata dalla strumentazione del veicolo e talvolta dal malfunzionamento del propulsore), da effettuare necessariamente in officina con l'ausilio delle attrezzature diagnostiche. Tale procedura, considerata di normale manutenzione, quindi a pagamento, richiede un intervento di rigenerazione. Se l'utente non provvede a far effettuare la rigenerazione forzata in assistenza, si rischia di intasare in modo irreversibile il filtro antiparticolato, che dovrà essere così obbligatoriamente sostituito. Tale eventualità, derivante da carenza di manutenzione, non è riconosciuta molto spesso in garanzia.

Come si può ben vedere, il quadro che emerge non è dei più rosei, soprattutto per le tasche degli automobilisti: paradossalmente l'uso essenzialmente urbano delle vetture dotate di FAP o DPF (la situazione in cui tali dispositivi si rendono, per normativa, più necessari), comporta per l'utente, allo stato dell'arte, seri rischi funzionali, pratici e, di conseguenza, economici. A ciò si aggiunga la tesi sostenuta da alcuni autorevoli studiosi secondo cui, come già accennato, le nanoparticelle volatili emesse dai filtri sarebbero ancor più dannose per la nostra salute. Crediamo ce ne sia a sufficienza affinché la pubblica amministrazione e i costruttori, supportati da analisi medico-ambientali aggiornate, autorevoli e al di sopra delle parti, rivalutino attentamente la materia.

E' altrettanto evidente che tali potenziali complicazioni, da non sottovalutare, riducono ulteriormente la convenienza delle vetture diesel rispetto a quelle a benzina, convenienza già ampiamente compromessa da altri fattori consolidati quali l'ormai esigua differenza di prezzo del gasolio rispetto alla benzina, i maggiori consumi dei potenti diesel pesantemente sovralimentati dell'ultima generazione, la durata e affidabilità media di tali propulsori (quindi i costi di riparazione e manutenzione) comunque inferiore a quelle dei motori a benzina di pari generazione. Infatti, l'attuale andamento del mercato, dimostra una decisa rimonta delle vetture a benzina.

LA VERITA' SU COME VENGONO EFFETTUATI I CONTROLLI DEI GAS DI SCARICO

Per finire citiamo un altro paradosso tecnico-burocratico che si è verificato con le vetture diesel dotate di filtro antiparticolato. Riguarda il controllo dei gas di scarico previsto in sede di revisione periodica o di verifica per il cosiddetto "bollino". Ebbene queste vetture passano la verifica di idoneità perché le emissioni sono misurate in condizioni non reali di utilizzo. Gli strumenti di misurazione, infatti, sono ben lontani dal misurare tutto il ciclo di utilizzo della vettura. Le emissioni dell'auto sono misurate al minimo, a vettura vuota e a regimi di giri motore non corrispondenti a quelli dell'utilizzo reale su strada. Le emissioni di quando l'automobile è sotto sforzo, in salita, a pieno carico, a velocità piena rimangono insondabili ai test di controllo. Pertanto, gli strumenti usati per passare i test d'idoneità rimangono, a nostro avviso, ancora troppo limitati. Una volta di più il legislatore viene colto impreparato.

Electric carL'insegnamento che arriva forte e chiaro dalla vicenda Volkswagen, non è tanto che “anche i tedeschi barano”, come tendono a sottolineare moralisticamente alcuni media, ma che non esiste energia pulita se si utilizzano come combustibili i derivati del petrolio. La sostenibilità nella mobilità è possibile solo se si investe in elettrico da fonti rinnovabili e idrogeno (sul biodiesel ho le mie riserve...). Le aziende automobilistiche che stanno investendo in queste tecnologie sono credibili. Le aziende che invece fanno lobby contro queste tecnologie e raccontano fantasie sulla possibilità di limitare i danni dei carburanti di origine fossile non sono credibili. I trucchi utilizzati da queste aziende automobilistiche sono stati portati a conoscenza di tutti in precedenza (qui sotto riproduco un articolo di "Quale energia" che svelava tutto già da tempo), ma solo quando un ente pubblico di controllo (come l'EPA americana) ha assunto le sue responsabilità e smascherato i pinocchi tedeschi, la questione ha assunto la rilevanza politica che le spetta e che non permetterà più a nessuno di mettere in dubbio che l'unica strada per limitare (e possibilmente azzerare in un futuro) le emissioni, sia nei trasporti che nella produzione energetica e industriale, sia la totale decarbonizzazione dei modelli produttivi.

BENZINA CONTRO DIESEL, CHI VINCE SUL MERCATO SULLA BASE DELL'EFFETTIVA QUALITA' DEI PRODOTTI?

C'è da dire però, che nelle ultime esposizioni internazionali automobilistiche si sono visti motori a benzina sempre più sofisticati e sempre più articolati in termini di offerta. Dilagano poi i motori ibridi, alimentati sia con la benzina che da unità elettriche. Gli scenari futuri stanno mutando velocemente sotto la spinta di esigenze ambientali, energetiche e di costo. E “stranamente”, queste tendenze sono accompagnate da una sempre minore proposta industriale di motori a ciclo diesel. Una circostanza strana che senza dubbio colpisce i non addetti ai lavori. Fino a poco tempo fa gli esperti del settore automobilistico ritenevano che i motori a benzina (ciclo Otto) fossero destinati a essere compressi in nicchie di mercato dall’espansione dei diesel. Ciò si spiega col fatto che il diesel ha seguito un’evoluzione tecnica eclatante nell’ultimo quarto di secolo. Lo studio dei materiali, delle turbine (particolarmente adatte al diesel) e dei sistemi d’iniezione (common rail per ultimo) hanno trasformato le pigre, ruvide e rumorose macchine di un tempo in propulsori brillanti e silenziosi. Il diesel libera più energia per unità di combustibile, il che spiega i suoi minori consumi. Senza contare che i diesel moderni sono elastici e divertenti da guidare, un fattore importante nel gradimento del prodotto. Gradimento ottenuto però forzando il motore e riducendone, di conseguenza, l'affidabilità. Il motore è stato, infatti, costretto a girare più velocemente e ciò ne compromette la durata.

Come però si diceva, il vento sta cambiando. Se i diesel sono stati favoriti da apposite politiche dei prezzi, adesso (forse) le autorità si rendono conto che l’inquinamento che essi causano sta diventando critico. Il confronto con le normative ambientali dei prossimi anni fa capire le difficoltà che i costruttori incontreranno. Se consideriamo che i diesel non hanno negli ultimi anni migliorato i loro consumi e che il prezzo del gasolio si sta livellando a quello della benzina (in alcuni paesi è superiore) si capisce che la convenienza del motore diesel, di per sé più costoso, verrà ampiamente ridimensionata. Ecco allora che si faranno avanti i propulsori a benzina, in parte con progetti inediti tenuti a lungo nel cassetto. Diversamente dai diesel che sono uniformi nella loro attuale concezione tecnica, i motori Otto si esprimeranno secondo un ampio ventaglio di soluzioni, potendo ognuna rispondere a esigenze specifiche d’utenza e di prezzo. Vedremo così miglioramenti nella classica iniezione indiretta (a bassa pressione nei condotti di aspirazione), ma soprattutto si diffonderà l’iniezione diretta (ad alta pressione in camera di combustione) con raffinati ugelli piezoelettrici. Tutto ciò sarà accompagnato da evoluti dispositivi di variazione di fase e di controllo dell’alzata delle valvole. Non mancheranno nuovi turbocompressori per utilizzo sportivo, ma anche moderato. Solo i propulsori Otto per vetture di alta gamma costeranno come i diesel verdi di potenza equivalente. Inoltre, il problema del particolato sarà quasi inesistente, mentre l’eliminazione dei gas nocivi potrà spesso ottenersi con gli stessi catalizzatori a tre vie impiegati oggi. Gli Otto futuri potranno in aggiunta contare su un calo medio dei consumi del 20%. Infine, gli Otto possono già oggi funzionare anche con Gpl, metano o bioetanolo (alcol etilico di origine vegetale). Il biodiesel senza zolfo giocherà invece ruoli secondari, a detta degli analisti. Per concludere, bisogna sottolineare un tema importante: non c'è sostenibilità se non c'è una definitiva uscita dal modello fossile. Non ci sono compromessi o vie di mezzo.

Oggi questa verità emerge prepotente dal caso Volkswagen e i commenti anti-tedeschi o germanofobici, per quanto comprensibili come reazioni all'insopportabile moralismo dimostrato dai tedeschi in altri campi (pensiamo a quello del debito pubblico e della finanza internazionale), rischiano di far perdere di vista questa verità fondamentale, e cioè che le leggi della termodinamica sono inconfutabili. L'energia solare è molto più economica e sostenibile di qualunque energia di origine fossile ottenuta con la combustione di quel marginale incidente di percorso geologico nella termodinamica solare che sono gli idrocarburi.

FONTI ONLINE

http://www.automoto.it/news/vw-e-i-trucchi-delle-emissioni-ma-quale-scandalo.html
http://www.ilsole24ore.com/art/commenti-e-idee/2015-09-22/la-babele-standard-071155.shtml?uuid=ACSoDD2
http://www.powerking.it/company-blog/il-filtro-antiparticolato-e-lamara-sorpresa/

FONTE TECNICA

Intervista a specialista del settore. Si ringrazia il Sig. Silvio Simoni per i dati e le informazioni fornite 

COPYRIGHT FOTOGRAFICI  

Foto intro di Moyan Brenn

Foto 1 di TheBusyBrain

Foto 2 di

PER APPROFONDIMENTI

Sulla convenienza del metano e del GPL, Natura chiama auto Parte prima

Tutti i vantaggi delle auto a metano: Natura chiama auto, Parte seconda